В этом году исполнится 88 лет нашему ветерану - железнодорожному мосту, соединяющим Энгельс с Саратовом.
История его создания полна трагедий, не зря его называют "кровавым"
Впервые о необходимости моста заговорили в далеком 1892 году. И в течении долгих 38 лет после этого никак не могли прийти к соглашению, где строить, какой проект выбрать, и кто будет финансировать? Были подготовлены сотни докладов, проектов, схем и расчетов. Если взвесить хотя бы малую часть этих материалов, сохранившихся в архиве бывшей Саратовской городской управы, получится не меньше 150 кг!
Пока шли дебаты, была налажена паромная переправа. Это была первая железнодорожная переправа в России. Железнодорожные вагоны загоняли на паром и везли по реке, с одного берега на другой. А с 1914 года, после замерзания Волги на льду стали устраивать временный железнодорожный путь. Перед укладкой рельсов намораживали дополнительный лед.Вагоны передвигали от берега к берегу по средствам конной тяги. За раз тянули от 1 до 3 вагонов. Такая ледовая переправа работала 3 зимних месяца и существенно помогала паромам справиться с потоком вагонов.
И вот наконец-то власти пришли к соглашению! И в 1928 году началось строительство моста.До сих пор в Европе никто не замахивался на мосты таких размеров. А в Советском Союзе саратовский гигант должен был стать крупнейшим железнодорожным мостом первой пятилетки.
На строительстве работало 1200 человек, большинство из них были заключенные.
Нехватка специалистов, низкая механизация приводили к трагедиям и самая крупная из них произошла 13 апреля 1934 года. При сборке пролетных строений произошла деформация пролета, и мост буквально развалился на части. Погибло более 100 человек. По некоторым источникам 150.
Казалось, мост уже собрал свою кровавую жатву. Но надежды на спокойное завершение стройки не оправдались. С 30-ми годами в жизнь саратовцев пришли и сталинские репрессии. Врагов народа видели в каждом встречном. Созданные следственные комиссии определили, что в трагедии на железнодорожном мосту приняли участие члены троцкистско-бухаринского заговора: студенты и преподаватели Саратовского университета и дорожного института. Дело в том, что ученые активно сотрудничали со строителями и решали для них различные проектные задачи.
За годы строительства умирали и участвовавшие в нем заключенные. Вот только их вряд ли кто-то считал, и памятника им нет. Говорят, что мост в буквальном смысле стоит на костях. Трупы заключенных клали прямо под заливаемые бетонные плиты, которые держат насыпь под железную дорогу.
Еще одна черная страница, связанная со строительством:
В целях удовлетворения нужд строительства моста через Волгу в мраморе и граните было решено удалять с кладбищ Саратова все мраморные и гранитные надгробия, за исключением надгробных памятников на могилах выдающихся деятелей революционных движений, науки и искусства, а также представляющих значительную историко-художественную ценность…
Сроки сдачи моста срывались 2 раза. Первоначально, мост планировалось сдать 15 февраля 1934 года.
В 1934 году из-за низких темпов работ правительством было принято решение о передачи строительства Железнодорожным войскам.
И НАКОНЕЦ
17 мая 1935 года мост длиной в 1730 м был принят в эксплуатацию. На тот момент – крупнейший в Европе. Это был второй мост в стране с бетонными опорами.
Мост позволил соединить центральные районы СССР с Юго-Востоком, Средней Азией, Уралом и Сибирью.
Саратовский железнодорожный мост – один из первых в России, опоры которого выполнены из монолитного бетона. До 1930 года большинство опор мостов выполнялись из бутовой кладки.
Мост уникален и еще из-за трех причин.
Во-первых, у него очень тонкие и легкие опоры.
Во-вторых, вместо железобетонной арматуры использовался деревобетон – бруски бука и дуба, что значительно удешевило стоимость строительства.
А в-третьих, впервые опоры моста были запроектированы без ледорезов. Именно поэтому до сих пор с началом ледохода при подходе к Увеку большие ледяные глыбы приходится искусственно взрывать.
Он является одним из самых протяженных на Волге и крупнейшим из инженерных сооружений в Европе. После проведения мероприятий по усилению грузоподъемности по нему проходят поезда весом в пять тысяч тонн.
Однако пропускной способности перехода уже давно не хватает. По расчетам железнодорожников для её увеличения полная реконструкция железнодорожного моста через Волгу с применением современных материалов и технологий может обойтись дороже, чем строительство нового. Именно поэтому в начале двухтысячных была высказана идея о возведении сооружения-дублера.
Новый мост обещают сделать двухпутным. Это предусмотрено «Стратегией развития холдинга "РЖД" на период до 2030 года». Будем надеяться, что строительство нового мостового перехода не затянется на четыре десятилетия, как это случилось с его предшественником.
